W Szwajcarii wystarczy wsiąść do pociągu, aby po chwili zniknęło światło dnia, a za oknem zamiast krajobrazu pojawiło się własne odbicie. Dla wielu pasażerów to zwykły fragment podróży, moment na sprawdzenie telefonu, wypicie kawy albo krótką przerwę między jedną stacją a drugą. Pod powierzchnią dzieje się jednak coś znacznie większego niż tylko szybki przejazd przez góry. Szwajcaria przez dekady budowała pod Alpami rozległą sieć tuneli, która dziś pełni nie tylko funkcję transportową, ale także środowiskową.
Ten podziemny system można nazwać drugim krajem ukrytym w skale. Ma ponad 1400 tuneli, a łączna długość tuneli i galerii przekracza już 2000 kilometrów. To więcej niż imponująca infrastruktura kolejowa czy drogowa. To projekt, który miał zmienić sposób przemieszczania ludzi i towarów przez jedne z najbardziej wrażliwych górskich terenów Europy.
Pod Alpami powstała infrastruktura, której pasażerowie często nie widzą
Najbardziej znanym elementem tej podziemnej sieci jest Nowa Linia Kolejowa przez Alpy, określana skrótem NRLA. To ogromny projekt, który połączył trzy tunele bazowe: Lötschberg, Gotthard i Ceneri. Razem stworzyły one niemal płaski korytarz kolejowy biegnący pod górami.
Największe wrażenie robi tunel bazowy Gotthard. Ma około 57 kilometrów długości i jest najdłuższym tunelem kolejowym na świecie. Pociąg pasażerski pokonuje go w około 20 minut, a dla podróżnych często jest to po prostu ciemniejszy i spokojniejszy odcinek trasy.
Z zewnątrz może wyglądać to jak inwestycja w wygodę. Krótsze przejazdy, mniej ostrych zakrętów, sprawniejszy ruch i mniejsze ryzyko utknięcia za ciężarówkami na górskich drogach. Główny cel był jednak znacznie szerszy. Szwajcarski rząd opisywał NRLA jako sposób na przeniesienie transportu towarowego z dróg na kolej, aby chronić Alpy.
Pociągi miały zastąpić ciężarówki w alpejskich dolinach
Przez lata ciężkie samochody ciężarowe przejeżdżały przez alpejskie doliny w coraz większej liczbie. Oznaczało to spaliny z silników diesla w wąskich miejscowościach, smog zatrzymujący się latem między stromymi zboczami oraz większe ryzyko wypadków na krętych trasach.
W latach 90. szwajcarscy wyborcy poparli Inicjatywę Alpejską. Jej założenie było proste, ale bardzo ambitne: długodystansowy transport towarowy przez Alpy powinien w większym stopniu odbywać się koleją, a nie drogami.
Same deklaracje nie wystarczyłyby jednak do zmiany całego systemu. Do tego potrzebna była infrastruktura, która pozwoli ciężkim składom przejeżdżać przez góry szybciej, sprawniej i przy mniejszym zużyciu energii. Właśnie tę rolę zaczęły pełnić tunele bazowe.
Płaska trasa pod górami pozwala prowadzić dłuższe i cięższe pociągi towarowe, bez konieczności pokonywania stromych podjazdów. Dzięki temu lokomotywy zużywają mniej energii niż na tradycyjnych trasach górskich.
W przytoczonych danych dotyczących transportu towarowego w strefie euro kolej wypada znacznie korzystniej niż ciężarówki. Pociągi potrzebują zwykle około jednej piątej energii i emitują mniej więcej jedną czwartą gazów cieplarnianych w przeliczeniu na tonokilometr w porównaniu z ciężkimi pojazdami drogowymi.
Szwajcaria zmieniła proporcje, ale problem nie zniknął całkowicie
Zmiana nie polegała wyłącznie na budowie tuneli. Szwajcaria połączyła inwestycje kolejowe z opłatami dla ciężkich pojazdów zależnymi od pokonywanego dystansu. W praktyce zaczęło to przesuwać opłacalność transportu w stronę kolei.
Dziś ponad 72 procent towarów przewożonych przez szwajcarskie Alpy trafia na kolej. W 2018 roku przez Alpy w Szwajcarii przejechało około 941 tysięcy ciężarówek, czyli mniej więcej o jedną trzecią mniej niż w 2000 roku.
Analizy pokazują, że bez szwajcarskiej polityki przenoszenia transportu z dróg na kolej przez Alpy w 2016 roku przejechałoby dodatkowo 651 tysięcy ciężarówek. W 2017 roku uniknięto natomiast emisji co najmniej 0,7 miliona ton CO2 w porównaniu ze scenariuszem, w którym nie wprowadzono by takich działań.
To duża zmiana, ale nie pełne rozwiązanie problemu. W 2019 roku specjalista ze szwajcarskiego Federalnego Urzędu Transportu zwracał uwagę, że liczba ciężarówek spadła poniżej miliona rocznie, ale nadal była o około 300 tysięcy wyższa od celu politycznego.
W 2022 roku oficjalne dane nadal wskazywały około 880 tysięcy przejazdów ciężarówek przez Alpy. Jednocześnie kolej utrzymywała bardzo wysoki udział, wynoszący około 74 procent transportu towarów.
Dla mieszkańców alpejskich dolin każda ciężarówka mniej ma jednak bardzo konkretny wymiar. To cichsze noce, mniej spalin podczas letnich upałów i mniejsze ryzyko na drogach, które często przebiegają blisko domów, miejsc pracy i lokalnych tras dojazdowych.
Budowa tuneli nie była obojętna dla środowiska
Drążenie gór na taką skalę nigdy nie jest neutralne dla natury. Sam tunel bazowy Gotthard oznaczał wydobycie około 28 milionów ton skał oraz zużycie ogromnych ilości betonu. Taki projekt ma własny ślad środowiskowy, także związany z emisjami powstającymi przy produkcji materiałów i prowadzeniu robót.
Szwajcarscy planiści starali się jednak ograniczać lokalne szkody podczas budowy. Oficjalny raport środowiskowy dotyczący projektu Gotthard opisywał, że łącznie wydrążono 152 kilometry szybów i przejść przy minimalizowaniu szkód dla otoczenia.
Materiały budowlane transportowano koleją lub statkami tam, gdzie było to możliwe. Maszyny pracujące na budowach wyposażano w filtry cząstek stałych, a zanieczyszczone ścieki oczyszczano i chłodzono, zanim trafiały do rzek.
Dbano także o miejscowości znajdujące się w pobliżu placów budowy. Hałas i pył ograniczano za pomocą barier wykonanych między innymi z magazynowanej wcześniej warstwy gleby, a pojazdy regularnie myto, aby nie roznosiły brudu na lokalne drogi.
Po zakończeniu prac przywracano fragmenty przyrody
W planach uwzględniono również zwierzęta i lokalne siedliska. Po zakończeniu robót odtwarzano brzegi rzek, przywracano strumieniom bardziej naturalny przebieg i odbudowywano suche kamienne murki, które mogą służyć gadom oraz drobnym zwierzętom jako miejsca życia.
Założenie było jasne: skoro część infrastruktury przenosi się głęboko pod ziemię, na powierzchni trzeba ograniczyć szkody i oddać przyrodzie jak najwięcej. W górskim krajobrazie, gdzie nawet niewielka ingerencja może mieć długotrwałe skutki, takie działania mają szczególne znaczenie.
Podziemna infrastruktura ma też znaczenie dla bezpieczeństwa w zmieniającym się klimacie. Tunele i galerie lawinowe już teraz chronią drogi oraz linie kolejowe przed śniegiem i osuwiskami skalnymi w regionach alpejskich.
Wraz ze wzrostem ryzyka intensywnych opadów i ekstremalnych zjawisk pogodowych trasy ukryte w skale mogą utrzymać kluczowe połączenia wtedy, gdy drogi na powierzchni są zablokowane. To sprawia, że tunele są nie tylko elementem transportu, ale także częścią odporności kraju na coraz trudniejsze warunki pogodowe.
Nie każdy kraj może po prostu skopiować szwajcarski model
Szwajcarski podziemny system nie powstał z dnia na dzień. Najpierw była decyzja polityczna i społeczna, w tym poparcie wyborców dla Inicjatywy Alpejskiej oraz NRLA. Dopiero później przyszły lata projektowania, finansowania, drążenia i testowania systemów bezpieczeństwa.
Ważnym elementem jest także sposób finansowania. Osobny federalny fundusz kolejowy ma zapewniać środki na długoterminowe modernizacje i nowe połączenia, zamiast uzależniać całe inwestycje od krótkich cykli politycznych.
Dla innych państw, które mierzą się z zatłoczonymi drogami, zanieczyszczeniem powietrza i rosnącymi emisjami z logistyki, szwajcarski przykład jest cenną lekcją. Same tunele nie są magicznym rozwiązaniem klimatycznym.
Przynoszą realne korzyści dopiero wtedy, gdy są częścią większego pakietu. Potrzebne są inwestycje w kolej, opłaty uwzględniające koszty środowiskowe oraz przepisy, które faktycznie zachęcają operatorów do korzystania z czystszych form transportu.
Dla pasażera to tylko ciemny odcinek trasy
Z perspektywy podróżnego wszystko może wyglądać bardzo zwyczajnie. Pociąg wjeżdża do tunelu, za oknem robi się ciemno, a po kilkunastu minutach skład znów wyjeżdża na światło dzienne. Niewiele osób myśli wtedy o dekadach decyzji, głosowań, budowy i zmian w transporcie towarowym.
Właśnie ta codzienna normalność jest jednak jednym z największych osiągnięć szwajcarskiego modelu. Gdy kolej działa punktualnie, jest szybka i przewidywalna, ludzie łatwiej zostawiają samochód w domu, a firmy chętniej korzystają z transportu kolejowego.
Pod Alpami powstała więc infrastruktura, która nie zawsze robi wrażenie spektakularnym widokiem, bo przez większość czasu pozostaje niewidoczna. Jej znaczenie widać dopiero w liczbach: tysiącach ciężarówek mniej, wysokim udziale kolei w transporcie przez Alpy i mniejszej presji na doliny, które przez lata dźwigały koszt tranzytu.
